α´
«Eκείνος που εξουσιάζει τη θάλασσα, εξουσιάζει το εμπόριο, και εκείνος που είναι άρχων του εμπορίου του κόσμου, είναι άρχων του πλούτου του κόσμου».
Έτσι πίστευε ο Sir Walter Raleigh (1552-1618), ένας από τους στενούς συνεργάτες της Βασίλισσας Ελισάβετ Α΄ της Δυναστείας Τυδώρ (1558-1603), το όνομα του οποίου συνδέθηκε με την ανάδειξη της Αγγλίας σε Ναυτική Δύναμη και μάλιστα παγκοσμίου βεληνεκούς, αφού αυτός υπήρξε ο ιδρυτής της πρώτης υπερπόντιας αποικίας του Στέμματος επί αμερικανικού εδάφους, της Virginia (1584).
Πράγματι, από πολύ νωρίς η ισχύς κατά θάλασσαν θεωρήθηκε μία ενδεδειγμένη και ασφαλής οδός προς την απόκτηση εθνικής ισχύος, την ενίσχυση του ρόλου μιας χώρας στον κόσμο ή ακόμα και την απόκτηση μιας ηγεμονικής θέσεως στον ευρύτερο διεθνή / διακρατικό συσχετισμό ισχύος.
Προδήλως, δεν είναι τυχαίο ότι η άφιξη της Εποχής των Νέων Χρόνων συμπίπτει χρονικώς, εν πολλοίς, με τη συνομολόγηση της περίφημης Συνθήκης της Τορδεσίλλης του 1494, βάσει της οποίας οι ωκεανοί της υφηλίου διαιρέθηκαν στα δύο –κατά μήκος μιας διαχωριστικής γραμμής περίπου 370 ναυτικά μίλια δυτικώς των Νήσων Αζορών– μεταξύ των Ναυτικών Δυνάμεων παγκόσμιας εμβέλειας της εποχής, της Ισπανίας και της Πορτογαλίας (υπό την «ευλογία», βεβαίως, αλλά και την εγγύηση του Πάπα της Ρώμης Αλεξάνδρου Στ΄). Ακολούθησε, μετά από ένα και πλέον αιώνα, στα 1635, η ενδιαφέρουσα όσο και επιτυχής προσπάθεια νομικής νομιμοποιήσεως της κυριαρχίας των κρατών στην θάλασσα, μέσω του «Mare Clausum» (1635) του John Selden (1584 - 1654).
Την περίοδο εκείνη παρατηρείται και η μετάβαση στην «Εποχή του ιστιοφόρου πολεμικού στόλου», η έναρξη της οποίας τοποθετείται κατά κανόνα περί το 1680, οι απαρχές της όμως ανάγονται σε μία περίπου εικοσαετία νωρίτερα. Η Εποχή του ιστιοφόρου πολεμικού στόλου θα διαρκέσει έως το 1850 περίπου, οπότε και τα ιστιοφόρα θα αντικατασταθούν από τα ατμοκίνητα πλοία. Είναι αυτή η περίοδος, κατά τη διάρκεια της οποίας «η ναυτική ισχύς αναδύθηκε ως αποφασιστική δύναμη στον παγκόσμιο στίβο», κατά την παρατήρηση του κορυφαίου συγχρόνου θεράποντα της Ναυτικής Ιστορίας Richard Harding.
Συναφώς, ο κορυφαίος εκπρόσωπος της ναυτικής Ιστορίας, Στρατηγικής και Γεωπολιτικής, ναύαρχος Alfred Thayer Mahan (1840-1914), δικαίως συμπεραίνει: «Κυριαρχία των θαλασσών μέσω ναυτικού εμπορίου και ναυτικής ηγεμονίας σημαίνει ηγεμονική επιρροή στον κόσμο. Και είναι το κυριότερο μεταξύ των κυρίως υλικών στοιχείων της ισχύος και της ευημερίας των εθνών». Το 1884 ο Mahan έφερε ακόμη τον βαθμό του Αντιπλοιάρχου (ένα χρόνο κατόπιν προήχθη σε Πλοίαρχο) του Αμερικανικού Πολεμικού Ναυτικού, όταν εκλήθη από τον Πρόεδρο της Ναυτικής Σχολής Πολέμου (Naval War College) των ΗΠΑ, Υποναύαρχο S. B. Luce, να διδάξει στο Newport.
Διαθέτοντας αρίστη γνώση της Ιστορίας (επηρεασμένος από το έργο του κορυφαίου Γερμανού ιστορικού Theodor Mommsen για την ρωμαϊκή Ιστορία και δη για την σύγκρουση Ρώμης - Καρχηδόνας) αλλά και θαυμαστή θεωρητική κατάρτιση, εξοικειωμένος με τις παραδοσιακές αλλά και τις σύγχρονες στρατηγικές αντιλήψεις, από τον Θουκυδίδη και τον Μακιαβέλι, έως τον Γερμανό Carl von Clausewitz (1780-1831) και όλως ιδιαιτέρως, τον Ελβετό Antoine Henri, Βαρώνο de Jomini (1779-1869), ο Πλοίαρχος Mahan έμελλε να ασκήσει καθοριστική επίδραση στη διαμόρφωση της στρατηγικής σκέψεως και σχεδιάσεως και των συναφών δογμάτων – όχι μόνον της πατρίδας του αλλά και των λοιπών μειζόνων δυνάμεων της εποχής. Επρόκειτο δε να αναδειχθεί, από του βήματος της Αμερικανικής Ναυτικής Σχολής Πολέμου, σε «ευαγγελιστή της Θαλάσσιας Ισχύος», κατά την έξοχη παρατήρηση της Margaret Tuttle Sprout και στον «μεγάλο εκλαϊκευτή της ιδέας του Ναυτικού».
Πού οφείλεται αυτό; Ευρυμαθέστατος και δεινός αναλυτής, ο Μahan απέδρασε από το περιοριστικό πλαίσιο της «συμβαντολογικής», τρόπον τινά, ναυτικής Ιστορίας και ορμώμενος από της σταθερής βάσεως που προσφέρει η γνώση της Ιστορίας, ανέπτυξε θεωρητικώς τις έννοιες της κυριαρχίας των θαλασσών, της ναυτικής και θαλάσσιας ισχύος καθώς και της άρρηκτης σχέσεως που υφίσταται μεταξύ, αφ’ ενός, ναυτικής ισχύος και ηγεμονίας στο διεθνές σύστημα και αφ’ ετέρου, ναυτικής ισχύος, εμποροναυτικής/οικονομικής ισχύος και πολιτικού συστήματος / πολιτικής κουλτούρας ενός έθνους. Κατά τον ορισμό του, μάλιστα, υφίσταται μία λεπτή διάκριση μεταξύ «ναυτικής ισχύος» και «θαλάσσιας ισχύος», της πρώτης νοουμένης ως της στρατιωτικής δυνάμεως ενός κράτους κατά θάλασσαν (πολεμικός στόλος) και της δεύτερης αφορώσης στο άθροισμα του εθνικού πολεμικού και εμπορικού στόλου – αλλά και, πέραν αυτού, στο σύνολο των μέσων και δυνατοτήτων μιας χώρας κατά θάλασσαν.
Η μείζων συμβολή του Μάχαν, όμως, συνίστατο στην ανάδειξη της σημασίας της ναυτικής / θαλάσσιας ισχύος για τη θέση και τον ρόλο των κρατών στο διακρατικό σύστημα, στο διάβα της Ιστορίας και δη σε συνάρτηση προς την αέναη πάλη για την κατάκτηση της ηγεμονίας του συστήματος – εδώ έγκειται και η διαφορά με τον σπουδαίο Bρετανό ιστορικό και στρατηγιστή Sir Julian S. Corbett (1854-1922).
Ο Corbett, ο οποίος μετά τον διορισμό του ως Καθηγητού στη Βρετανική Ναυτική Σχολή Πολέμου (Naval War College) ειδικεύθηκε στη Ναυτική Ιστορία, για να εξελιχθεί εν συνεχεία σε διαπρεπή θεωρητικό της ναυτικής ισχύος και στρατηγικής, έκλινε σαφώς υπέρ της υπεροχής της χερσαίας ισχύος, καίτοι ο ίδιος συνέβαλε ουσιωδώς στην κατανόηση της ναυτικής ισχύος και στη σύλληψη και ανάπτυξη της ναυτικής στρατηγικής, τόσο με τις διαλέξεις του όσο και με τα σπουδαία έργα του για την εμφάνιση και άνοδο της βρετανικής ναυτικής ισχύος, την περίοδο 1603-1719, για τον Αμερικανικοϊσπανικό Πόλεμο του 1898 καθώς και για το Ρωσοϊαπωνικό Πόλεμο του 1905. Στα σημαντικότερα –από απόψεως ασκηθείσης επιρροής στους κύκλους των Βρετανών πολιτικών και στρατιωτικών ιθυνόντων της εποχής– πονήματά του συγκαταλέγονται το κλασικό έργο του υπό τον τίτλο «Μερικές Αρχές Ναυτικής Στρατηγικής», εκδοθέν το 1911, καθώς και το προηγουμένως (1906) εκδοθέν «Πράσινο Φυλλάδιο».
Για τον Mahan, από την άλλη πλευρά, το βαρυσήμαντο συμπέρασμα, το οποίο ο ίδιος είχε αντλήσει από την μελέτη της Αρχαίας και της Νεώτερης Ιστορίας, ήταν η κρίσιμη σημασία των θαλασσίων επικοινωνιών. Επί παραδείγματι, εάν ο Αννίβας είχε επιλέξει τη θαλάσσια οδό για να πλήξει τη Ρώμη, μεριμνώντας μάλιστα για τη διατήρηση της γραμμής επικοινωνίας των δυνάμεών του με το μητροπολιτικό κέντρο, επί της Β. Αφρικής, καθώς και με τη βάση του στην Ιβηρική Χερσόνησο, η έκβαση της περιπετειώδους εκστρατείας του θα ήταν, οπωσδήποτε, διαφορετική. Ομοίως, δικαίως μπορεί ο ιστορικός να υποθέσει ότι εάν ο Μέγας Ναπολέων είχε προβεί στην απόκτηση και διασφάλιση κυριαρχίας των θαλασσών –αντί να φθείρει τις χερσαίες στρατιές του σε άπαντα τα ηπειρωτικά μέτωπα– άλλη θα ήταν η τύχη του εγχειρήματός του.
Προκειμένου να παράσχει την απαιτούμενη επιστημονική τεκμηρίωση στις (ρηξικέλευθες) απόψεις του αλλά και να πείσει τους Αμερικανούς πολιτικούς ιθύνοντες και γνωμηγήτορες περί της ορθότητάς τους, ο Mahan εξεπόνησε δύο βαρυσήμαντα έργα, αφορώντα, το μεν ένα στην «Επίδραση της θαλάσσιας ισχύος στην ιστορία (κατά την περίοδο) 1660- 1783», το δε άλλο στην «Επίδραση της θαλάσσιας ισχύος στη Γαλλική Επανάσταση και Αυτοκρατορία (κατά τα έτη) 1793-1812» – πέραν, βεβαίως, μιας πλειάδας λοιπών συγγραμμάτων και άρθρων, που εκτείνονταν από τη ναυτική Ιστορία του Αμερικανικού Πολέμου της Ανεξαρτησίας μέχρι τη στρατηγική και τη γεωπολιτική. Ειρήσθω εν παρόδω ότι στον Mahan ανήκει, μεταξύ άλλων, η πατρότητα του σήμερα ευρέως χρησιμοποιουμένου όρου «Μέση Ανατολή» –«Middle East»– τον οποίο εκείνος εισήγαγε για πρώτη φορά σε άρθρο του υπό τον τίτλο «The Persian Gulf and International Relations», δημοσιευθέν στην έγκριτη αμερικανική περιοδική επιθεώρηση «National Review» τον Σεπτέμβριο του 1902!
Περαιτέρω, ιδιαίτερη σημασία για την κατανόηση του ρόλου της ναυτικής ισχύος στην ανάδειξη των (αγγλοσαξονικών ιδίως) ναυτικών δυνάμεων ως Μεγάλων Δυνάμεων, επί τέσσερις σχεδόν αιώνες, αλλά και ηγεμονικών, εν πολλοίς, δυνάμεων της υφηλίου επί δύο και πλέον αιώνες, φαίνεται να έχει η ακόλουθη διαπίστωση: Στο μέτρο κατά το οποίο τα ναυτικά και εμποροναυτικά έθνη (και εδώ προδήλως εννοούνται οι άρχουσες κοινωνικές και οικονομικές δυνάμεις και οι ιθύνουσες πολιτικές ελίτ) διέκριναν ότι θα μπορούσαν να αντλήσουν κέρδη από τη θάλασσα, ως πεδίο και μέσον εμπορικών μεταφορών και συναλλαγών, ευλόγως συμπέραναν ότι οι οικονομίες τους θα άνθιζαν. Παραλλήλως έκριναν, όχι αβασίμως, ότι θα μπορούσαν να αξιοποιήσουν τα στρατηγικά πλεονεκτήματα που τους έδιδε η δυνατότητα να αναπτύξουν ή να επιδείξουν αποφασιστική στρατιωτική ισχύ κατά θάλασσαν και εν συνεχεία, να προβούν σε προβολή αυτής της ισχύος έναντι μιας χερσαίας / ηπειρωτικής δυνάμεως, επ’ αγαθώ των ιδίων συμφερόντων. Επειδή, λοιπόν, κατά τη συλλογιστική αυτή, οι ναυτικές δυνάμεις θα απέβαιναν ωφελημένες μεν και ευημερούσες εν καιρώ ειρήνης, κυρίαρχες δε εν καιρώ πολέμου, αναποφεύκτως θα αναδεικνύονταν σε Μεγάλες Δυνάμεις.
Εδώ έγκειται ο κλειδόλιθος της ερμηνείας της επιτυχίας των αγγλοσαξονικών ναυτικών δυνάμεων (της Μεγάλης Βρετανίας παλαιότερα, από το 1588 –και με επίταση από το 1763– έως το 1947, αλλά και των Ηνωμένων Πολιτειών, κατόπιν) αλλά και της επιτυχίας ακόμη και μεσαίων ή μικρών ναυτικών δυνάμεων, με αρκετά περιορισμένη ηπειρωτική ενδοχώρα, με ολιγάριθμους πληθυσμούς και με ομοίως περιορισμένες πηγές φυσικών πόρων, όπως η Πορτογαλία, οι Κάτω Χώρες (Ολλανδία) ή παλαιότερα, η «Γαληνοτάτη Ναυτική Δημοκρατία» της (Β)Ενετίας κ.λπ. Συνεπώς –και εδώ συνίστατο η ανεκτίμητη σημασία της σχετικής παρατηρήσεως του κορυφαίου της ναυτικής Ιστορίας και στρατηγικής Corbett– μόνον η θαλάσσια ισχύς μπορούσε να εξηγήσει πώς είναι δυνατόν «μία μικρή χώρα (όπως η Μ. Βρετανία) με έναν αδύναμο στρατό να καταστεί ικανή να προσπορισθεί τις πιο επιθυμητές περιοχές της γης και να το καταφέρει αυτό επί ζημία των μεγαλυτέρων στρατιωτικών δυνάμεων».
Προσέτι, ακόμη και χώρες οι οποίες ήσαν σαφώς χερσαίες / ηπειρωτικές δυνάμεις, όπως η Γαλλία, η Γερμανία ή η Ρωσία, φαίνεται ότι μπορούσαν να προσδοκούν βασίμως ουσιώδη πλεονεκτήματα, εφ’ όσον ακολουθούσαν το παράδειγμα των ναυτικών δυνάμεων και καθίσταντο και αυτές με την σειρά τους, Naval Powers (μολονότι δεν ήσαν «φυσικές» Sea Powers, υπό την έννοια που προσδίδει στον όρο ο Colin Gray).
Από τη μελέτη της ναυτικής Ιστορίας συνάγεται ότι πρώτιστος παράγοντας επιτυχίας των ναυτικών δυνάμεων υπήρξε, διαχρονικά, η ύπαρξη ισχυρού πολεμικού στόλου. Παραδοσιακώς, οι ναυτικές δυνάμεις οι οποίες απεδείχθησαν ικανές να κατισχύσουν στο διακρατικό σύστημα ήσαν εκείνες «με τα μεγάλα πολεμικά πλοία και τον άρτιο εξοπλισμό, με τις καλύτερες τακτικές και την πιο προηγμένη τεχνολογία και, ίσως προ πάντων, με πρώτης τάξεως διοικητές, ικανούς να οδηγούν τους στόλους τους με ακαταμάχητη επάρκεια», κατά την περίφημη διαπίστωση του διαπρεπούς συγχρόνου θεωρητικού της ναυτικής Ιστορίας και στρατηγικής Geoffrey Till.
Εάν οι Πορτογάλοι, π.χ., κατόρθωσαν στο λυκαυγές των Νέων Χρόνων να αποκτήσουν πρόσβαση στον Ινδικό Ωκεανό, ήταν ακριβώς επειδή είχαν όλα τα προαναφερθέντα πλεονεκτήματα, συνδυαστικώς και έτσι κατίσχυσαν έναντι ενός πολύ υπέρτερου ναυτικού που συνάντησαν εκεί. Πράγματι, αν υπήρξε μία «επανάσταση στις ναυτικές υποθέσεις» (Revolution in Maritime Affairs, για να δανεισθούμε ένα σύγχρονο όρο) τον καιρό εκείνο, αυτή συνίστατο στο συνδυασμό της ναυτικής τεχνικής και του ναυτικού πυροβολικού των Πορτογάλων. Τα πλοιάρια των ιθαγενών, καίτοι απείρως περισσότερα αριθμητικώς των πορτογαλικών σκαφών, δεν ήταν δυνατόν να ανθέξουν το «σοκ» που τους προξένησε το ισχυρό πυροβολικό του εισβολέως, κατά την περίφημη ναυμαχία στα ανοικτά της ακτής του Μαλαμπάρ, το 1502, όπου ένας ολιγάριθμος πορτογαλικός στόλος, υπό τη διοίκηση του Βικεντίου Σόδρε (Vicente Sodre) αντιμετώπισε την τεράστια αρμάδα των συνασπισθεισών δυνάμεων του Βασιλέως της Καλκούτας και των τοπικών φεουδαρχών. Οι Πορτογάλοι δεν είχαν παρά να παραμείνουν απλώς μακράν των αντιπάλων πλοιαρίων και να εξαπολύουν εναντίον τους τις βολές του ναυτικού Πυροβολικού τους, καταστρέφοντας το ένα μετά το άλλο εκ του ασφαλούς.
Ομοίως, κατά τον 19ο αι., η επιβλητική βρετανική κυριαρχία των θαλασσών στηριζόταν στη συντριπτική ισχύ του Βασιλικού Ναυτικού (Royal Navy), το οποίο υπερείχε παρασάγγες των πολεμικών στόλων των λοιπών Μεγάλων Δυνάμεων της εποχής. Την εποχή της Pax Britannica, στο χώρο της Μεσογείου «το σύμβολο και ο δυνητικός εκτελεστής της (βρετανικής) πολιτικής ήταν ο Στόλος της Μεσογείου», κατά την εύστοχη παρατήρηση του διαπρεπούς συγχρόνου εκπροσώπου της ναυτικής Ιστορίας Andrew Lambert. Κατά το τελευταίο τέταρτο του αιώνα, μάλιστα, και μέχρι της εκρήξεως του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου (1914), η Γηραιά Αλβιών προέβη στη θεσμοθέτηση της υπεροχής του Πολεμικού Ναυτικού της, επιχειρώντας να της προσδώσει μόνιμο χαρακτήρα, με την ψήφιση νομοσχεδίου (Two Power Standard) προβλέποντος ότι η ισχύς του Βασιλικού Ναυτικού έπρεπε οπωσδήποτε να είναι μεγαλύτερη, κατά 10%, από το άθροισμα της ισχύος των δύο αμέσως υποδεεστέρων πολεμικών στόλων της εποχής (εν προκειμένω: της Γαλλίας και της Γερμανίας). Κατ’ επέκτασιν, η Παγκόσμιος Ναυτική Δύναμη διέθετε, καθ’ όλη εκείνη την περίοδο, σαφώς μεγαλύτερο μερίδιο του αμυντικού προϋπολογισμού της υπέρ του πολεμικού στόλου της απ’ ό,τι η Γαλλία ή η Γερμανία.
Εν τούτοις, η ναυτική ισχύς δεν υπήρξε, ιστορικά, αποκλειστικό προνόμιο των ευρωπαϊκών δυνάμεων. Απεναντίας, αξίζει να σημειωθεί ότι ακόμα και η προέλευση της λέξεως “admiral” ανάγεται στην περίοδο της ισλαμικής κυριαρχίας στην Μεσόγειο. Η λέξη σημαίνει στην Αραβική «ο πρίγκηψ της θαλάσσης». Αλλά και στην άλλη άκρη της Ευρασίας, οι Κορεάτες είχαν καταφέρει, πολύ προ των Ευρωπαίων, να αναπτύξουν το πρώτο θωρηκτό πολεμικό πλοίο, για να μην αναφερθούμε στην Κίνα της Δυναστείας Σόγκ (μεταξύ 1000 και 1500 μ.Χ.) που εκαυχάτο για το «ισχυρότερο και τεχνολογικώς πιο εξελιγμένο ναυτικό του κόσμου».
Τι είναι, επομένως, εκείνο το οποίο διακρίνει τις ευρωπαϊκές ναυτικές δυνάμεις από τις υπόλοιπες ναυτικές δυνάμεις, οι οποίες ενεφανίσθησαν ανά εποχές σε διάφορες περιοχές της υφηλίου;
β´
Τι είναι, επομένως, εκείνο το οποίο διακρίνει τις ευρωπαϊκές ναυτικές δυνάμεις από τις υπόλοιπες ναυτικές δυνάμεις, οι οποίες ενεφανίσθησαν ανά εποχές σε διάφορες περιοχές της υφηλίου;
Εκ της ιστορικής εμπειρίας συνάγεται ότι το συγκριτικό πλεονέκτημα των ευρωπαϊκών ναυτικών δυνάμεων και συνάμα η ειδοποιός διαφορά μεταξύ αυτών και των υπολοίπων συνίστατο στο ότι οι Ευρωπαίοι είχαν ανακαλύψει το πλεονέκτημα που μπορούσαν να αντλήσουν από τη στενή διασύνδεση μεταξύ των στρατιωτικών και των εμπορικών / οικονομικών πτυχών της θαλάσσιας ισχύος. Πράγματι, στα χέρια των (Β)Ενετών, των Ολλανδών, των Βρετανών και σε σαφώς μικρότερο βαθμό, των Πορτογάλων, των Ισπανών και των Γάλλων, αυτός ο συνδυασμός στρατιωτικών και εμπορικών παραμέτρων της θαλάσσιας ισχύος έμελλε να αποδειχθεί λίαν επιτυχής.
Εξ άλλου, εάν έλθουμε στα καθ’ ημάς, πλήρη επίγνωση του γεγονότος ότι «το εμπορικόν και το πολεμικόν ναυτικόν είναι αμοιβαία αλλήλων στηρίγματα» είχαν και οι τέσσερις νέοι Υποπλοίαρχοι, γόνοι ηρώων ναυμάχων της Ελληνικής Επαναστάσεως, Α. Α. Μιαούλης, Γ. Ζώχιος, Δ. Γ. Σαχτούρης και Ν. Α. Μιαούλης, οι οποίοι συνέταξαν το περίφημο «Υπόμνημα περί του Βασιλικού Ναυτικού», δημοσιευθέν περί τα τέλη του 1844, διά του οποίου απηύθυναν αγωνιώδη έκκληση προς την ελληνική κυβέρνηση να προβεί τάχιστα σε συγκρότηση ισχυρής ναυτικής δυνάμεως.
Αποπειρώμενος να απαντήσει το μείζον ερώτημα περί της σχέσεως μεταξύ των αμιγώς στρατιωτικών και των οικονομικών πτυχών της θαλάσσιας ισχύος, ο πολύς Till παρατήρησε ότι στην περίπτωση των ευρωπαϊκών ναυτικών δυνάμεων, εδημιουργείτο, κατά κάποιον τρόπον, ένας ιδιότυπος «φαύλος κύκλος», όχι ζημιογόνος όμως αλλ’ ευεργετικός για όσους εκινούντο εντός αυτού. Ο περί ου ο λόγος «φαύλος κύκλος» περιγράφεται από τον προαναφερθέντα συγγραφέα ως εξής: «Τα χρήματα από το εμπόριο μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν για τη χρηματοδότηση των ναυτικών προσπαθειών. Αυτό σήμαινε ότι ήταν πολύ ευκολότερο για τις εμποροναυτικές δυνάμεις (δηλαδή τις θαλάσσιες δυνάμεις με ένα ισχυρό εμπορικό στοιχείο) να ναυπηγήσουν στόλο από ό,τι ήταν για τις δυνάμεις εκείνες που παρέμεναν αποκλειστικώς θαλάσσιες.
Στο τέλος του 17ου αιώνα, οι Γάλλοι, την εποχή εκείνη πολύ ολιγώτερο εμποροναυτική δύναμη από ό,τι οι βρετανοί, απέδειξαν ότι με μία πραγματική προσπάθεια, μπορούσαν να υπερκεράσουν τους Βρετανούς και να αποκτήσουν ένα μεγαλύτερο και όντως πολύ εξελιγμένο στόλο, αλλά δεν μπορούσαν να τον διατηρήσουν. Έχασαν από τους Βρετανούς, απλούστατα, λόγω κοπώσεως. Οι εμποροναυτικές δυνάμεις μπορούσαν να αφιερώνουν τεράστιους πόρους στη ναυπήγηση και διατήρηση στόλου, αλλά σε μικρότερο πραγματικό κόστος, και, έτσι, συχνά είχαν αρκετό περίσσευμα, ώστε να υποστηρίξουν την εν γένει πολεμική προσπάθεια – και, στην περίπτωση της Βρετανίας, να επιδοτούν και τους συμμάχους (τους) επίσης».
Περαιτέρω, τα έσοδα από το εμπόριο μπορούσαν να διατεθούν υπέρ τεχνολογικών και βιομηχανικών εφευρέσεων και πειραματισμών και γενικότερα, υπέρ της τεχνολογικής και βιομηχανικής αναπτύξεως. Το Βρετανικό Βασιλικό Ναυτικό του 18ου αιώνος π.χ., με την εκτεταμένη ναυπηγοεπισκευαστική και υποστηρικτική υποδομή που διέθετε, αποτελούσε «τη μεγαλύτερη βιομηχανική επιχείρηση του κόσμου – και με διαφορά». Τέλος, όλη αυτή η εξέλιξη προφανώς «μπορούσε να μεταφρασθεί σε συγκεκριμένο στρατιωτικό πλεονέκτημα». Έτσι, αργά ή γρήγορα, οι Βρετανοί απέκτησαν πολύ πιο ευέλικτα και αξιόμαχα πλοία από εκείνα των Γάλλων, με τα γνωστά επακόλουθα εις βάρος των τελευταίων.
Οι παρατηρήσεις αυτές ερμηνεύουν την πρόδηλη επιτυχία των ναυτικών και εμποροναυτικών δυνάμεων έναντι των άλλων. Η διασύνδεση αυτή δεν διέφυγε την προσοχή του Γάλλου υπουργού των Ναυτικών J. L. de Lanessan (Jean-Marie Antoine de Lanessan, 1843-1920), ο οποίος, εν έτει 1901, δήλωνε: «Εάν επιθυμούμε να καταστούμε μια μεγάλη εμπορική δημοκρατία, όπερ θα απαιτήσει μεγάλη ανάπτυξη της εμπορικής μας ναυτιλίας και σημαντική πρόοδο στην αποικιακή μας αυτοκρατορία, πρέπει να κατέχουμε ένα στόλο τέτοιας ισχύος, ώστε καμία άλλη δύναμη να μην μπορεί να κυριαρχήσει, επί ζημία μας, στα ευρωπαϊκά ύδατα, στα οποία ευρίσκονται οι λιμένες μας ή στους ωκεανούς, όπου κυκλοφορούν τα εμπορικά μας πλοία».
Η αποτυχία του μεγαλεπήβολου σχεδίου του Lanessan να καταστήσει την παραδοσιακή μεγάλη ηπειρωτική δύναμη της Ευρώπης μείζονα ναυτική (και εμποροναυτική) δύναμη καταδεικνύει, συν τοις άλλοις, και ότι ο προαναφερθείς κύκλος μεταξύ ναυτικής ισχύος και οικονομικής ακμής δεν αποτελούσε ένα κλειστό σύστημα μη υποκείμενο σε έξωθεν επιρροές. Στην προκειμένη περίπτωση, η ιστορική μελέτη μας οδηγεί στο συμπέρασμα ότι η εμφάνιση μιας ηπειρωτικής απειλής (εν προκειμένω, της απειλής εκ μέρους της άρτι εμφανισθείσης χερσαίας, ηπειρωτικής, μεσευρωπαϊκήςδυνάμεως Γερμανία) ήταν εκείνη που διέρρηξε τον κύκλο και ανάγκασε την Γαλλία να επαναπροσδιορίσει τις προτεραιότητές της, με αποτέλεσμα να μην μπορέσει, στις δεκαετίες που ακολούθησαν την ίδρυση του Γερμανικού Ράιχ (1871) και ιδίως μετά το 1900, να αφοσιωθεί στην επίτευξη του στόχου που είχε ορίσει ο πάλαι ποτέ υπουργός της επί των Ναυτικών.
Αρκεί, όμως, ακόμα και η συνεκτίμηση του εμποροναυτικού παράγοντα για την πλήρη ερμηνεία της ιστορικής επικρατήσεως των ναυτικών δυνάμεων (και από τα τέλη του 18ου αι. και εντεύθεν, μέχρι των ημερών μας, ως τέτοιες νοούνται κυρίως οι –«βόρειες»/«δυτικές»– αγγλοσαξονικές δυνάμεις);
Το «μυστικό» της επιτυχίας των τελευταίων δεν θα έχει αποκαλυφθεί πλήρως εάν δεν συνυπολογισθεί, σύμφωνα τουλάχιστον με την κρίση αξιόλογων συγγραφέων, ένα άλλο, εξόχως σημαντικό, γεγονός:
Ότι δηλαδή, ιστορικά, η ανάδυση και κατίσχυση αυτών των ναυτικών δυνάμεων συμβάδισε με την ανάπτυξη και επικράτηση, στο εσωτερικό τους, ενός συγκεκριμένου αξιακού / κανονιστικού συστήματος και ενός συγκεκριμένου τρόπου διακυβερνήσεως – αυτού που, σε γενικές γραμμές και με αρκετή δόση οικονομίας της συζητήσεως, θα αποκαλούσαμε δυτική φιλελεύθερη κοσμοθεωρία και βιοθεωρία και αρχή της περιορισμένης διακυβερνήσεως (limited government).
Η συλλογιστική γραμμή, εν προκειμένω, έχει ως ακολούθως: «Η ναυσιπλοΐα και η εμπορική ναυτιλία παράγουν εμπόρους. Οι έμποροι σωρεύουν πλούτο και κατ’ επέκτασιν, πολιτική ισχύ, προκειμένου να υπερασπισθούν και να επαυξήσουν τον πλούτο τους.
Συχνά επικρατούν στον αγώνα για τη διακυβέρνηση και εφαρμόζουν τις ιδέες τους». Ποιες ιδέες, όμως, είναι εκείνες που κυρίως προάγουν και εφαρμόζουν άνθρωποι που διακρίνονται από εμποροναυτικό πνεύμα; Είναι, κατά πρώτον, «η ελευθερία της πληροφορήσεως και, άρα, της γνώμης, η διαφανής διακυβέρνηση και ευθυνοδοσία, η δίκαιη φορολόγηση, ο κοινωνικός χαρακτήρας του επιχειρείν – όλες οι φιλελεύθερες αξίες που μας είναι τόσον οικείες σήμερα».
Εκείνο π.χ. το οποίο διέκρινε τον «θαλάσσιο» βόρειο λαό των Ολλανδών, κατά τον 17ο αιώνα, από τους γείτονές τους στην ηπειρωτική Ευρώπη ήταν, σύμφωνα με την εύστοχη παρατήρηση του Sir William Τemple, Άγγλου Πρέσβεως στις Κάτω Χώρες, «η παράξενη εκείνη ελευθερία που είχαν όλοι οι άνδρες στα πλοία και στις αποβάθρες και στους άλλους δημοσίους χώρους να ομιλούν ανοικτά για οτιδήποτε σκέπτονταν περί των δημοσίων υποθέσεων, περί του κράτους τους και των γειτόνων τους».
Έναν αιώνα αργότερα, ένας εξέχων Γάλλος φιλόσοφος, ο Βαρώνος Ντε Μοντεσκιέ, προέβαινε στην ίδιαν ακριβώς διαπίστωση, πλην όμως αυτή την φορά αναφορικώς με έναν άλλο «θαλάσσιο» βόρειο λαό, τους Άγγλους, αποκαλώντας τη χώρα τους «την πιο ελεύθερη χώρα του κόσμου» («the freest country in the world»).
Αυτή η ελευθερία ήταν συγχρόνως προϊόν της εμπορικής δραστηριότητας αλλά και στοιχείο που διευκόλυνε την περαιτέρω ανάπτυξή της. Την επιτυχέστερη, ίσως, ερμηνεία της βαθύτατης σχέσεως που υπάρχει μεταξύ φιλελευθέρου πνεύματος και ναυτοσύνης την οφείλουμε στον Nicholas Rodger:
«Τα Ναυτικά χρειάζονται συναίνεση επειδή απαιτούν το μέγιστον της εμπλοκής των ναυτιλλομένων, των ιδιοκτητών των σκαφών, των εμπόρων, των πιστωτών και των επενδυτών». Λίαν διαφωτιστική είναι, μάλιστα, η αντιπαραβολή, στην οποία προβαίνει ο προαναφερθείς συγγραφέας, της σχέσεως αυτής προς εκείνην μεταξύ χερσαίων στρατευμάτων και αυταρχικών συστημάτων: «Οι αυτοκρατορίες διοικούν (χερσαίους) στρατούς αρκετά καλά, διότι (τούτο) είναι πολύ περισσότερο ζήτημα απλής κινητοποιήσεως της ανθρωπίνης ισχύος και του εξοπλισμού που απαιτείται». Εν προκειμένω, υπονοείται ότι στα αυταρχικά συστήματα το ζητούμενο δεν είναι η επίτευξη της μεγίστης δυνατής (εθελουσίας) συναινέσεως των πολιτών, άρα αρκεί, κατά κανόνα, μία καλώς λειτουργούσα ιεραρχική δομή που να εξασφαλίζει την ομαλή κινητοποίηση του διαθεσίμου ανθρωπίνου δυναμικού (των υποτελών) και του αναγκαίου εξοπλισμού.
---------------------------------------------------------------
Ο στρατιωτικός ιστορικός John Keegan εξηγούσε ότι η Μεγάλη Βρετανία και οι ΗΠΑ μπορούσαν να προασπίζονται την ελευθερία μόνο διότι η θάλασσα τις προστάτευε «από τους επίγειους εχθρούς της ελευθερίας». Ο Alexander Hamilton παρατηρούσε ότι η εάν η Βρετανία δεν ήταν νησί, τότε τα στρατιωτικά κατεστημένα του θα ήταν το ίδιο δεσποτικά με αυτά της ηπειρωτικής Ευρώπης και η Βρετανία «κατά πάσα βεβαιότητα θα είχε γίνει θύμα της απόλυτης εξουσίας ενός μόνο ανθρώπου».
---------------------------------------------------------------
Συναφώς, ο Harding διατύπωσε την άποψη ότι η ικανότητα των ναυτικών δυνάμεων βασίσθηκε ιστορικά «σε έναν αριθμό συναφών παραγόντων, τόσον εντός όσον και εκτός ναυτικού», εξηγώντας:
«Η θαλάσσια ισχύς της Μ. Βρετανίας δεν οφείλεται απλώς στο ναυτικό ή στον πολεμικό στόλο αλλά στην αποτελεσματική ενσωμάτωση της διοικήσεώς της, του πολιτικού της συστήματος, του στρατού της, των αποικιών της και της εμποροναυτικής οικονομίας της στην κατεύθυνση των σκοπών του κράτους(…). Η πραγματική ισχύς ενός ναυτικού εξηρτάτο ουσιωδώς από τα οικονομικά, την ικανότητα κεντρικής διοικήσεως, την ποιότητα και ποσότητα των πραγματικών ναυτικών πόρων, τα πλοία, τους ναύτες και το σώμα των αξιωματικών, τη ναυτική υποδομή και την ποιότητα της λήψεως αποφάσεων, τόσο σε επίπεδο πολιτικής όσο και ναυτικού».
Εύγλωττο είναι, μεταξύ άλλων, και το παράδειγμα της Σουηδίας, ενός ναυτικού έθνους που επέτυχε στο τελευταίο τέταρτο του 16ου αι., να κατακτήσει την κυριαρχία των θαλασσών της Βαλτικής (Dominium Maris Baltici) και να αναδειχθεί σε ναυτική δύναμη ευρωπαϊκού βεληνεκούς, διατηρώντας τον έλεγχο της Βαλτικής Θαλάσσης επί τρεις αιώνες περίπου.
Στις αιτίες της επιτυχίας συγκαταλέγεται, μεταξύ άλλων, «η ανάπτυξη ενός επαγγελματικού σώματος Αξιωματικών του Ναυτικού» ήδη πολύ νωρίς, κατά τον 16ο αι. Στους μεταγενεστέρους αιώνες, το Σουηδικό Βασιλικό Ναυτικό, το επονομασθέν και «Ναυτικό των Γουσταύων», διακρίθηκε για «τον εντόνως πολιτικό χαρακτήρα» του και την παρασχεθείσα, εκ μέρους των Αξιωματικών, υποστήριξη προς τις μεταρρυθμίσεις του Βασιλέως.
Εξ άλλου, η βιβλιογραφία εστίασε στο είδος εκείνο της ανθρώπινης κοινωνίας που οικοδομείται βάσει μιας θαλάσσιας και εμποροναυτικής οικονομίας (η θάλασσα που διαμορφώνει την κοινωνία των ανθρώπων στην ξηρά, για να θυμηθούμε τον Μπρωντέλ).
Ειδικότερα, έχει παρατηρηθεί ότι μια τέτοια κοινότητα ανθρώπων:
«ενθαρρύνει τη συνειδητοποίηση της σημασίας του ναυτικού εμπορίου για την κοινωνία και την κυβέρνηση, βοηθώντας κατ’ αυτόν τον τρόπο να δημιουργηθούν οι προϋποθέσεις εντός των οποίων θα ανθίσει το εμπόριο», περαιτέρω, «ανυψώνει κοινωνικώς και πολιτικώς την τάξη των εμπόρων, ενθαρρύνοντας έτσι την ανάπτυξη ενός αξιακού συστήματος και ενός τρόπου διακυβερνήσεως που ενθαρρύνουν την ακμή του εμπορίου» και τέλος, «διευκολύνει την ανάπτυξη της ναυτικής ισχύος, εν μέρει μεν επειδή απλώς είναι επαρκέστερη στο να εξευρίσκει τους πόρους που απαιτεί η ύπαρξη στόλων, εν μέρει δε επειδή η εμπορική τάξη, φυσικώ τω τρόπω, βλέπει το ναυτικό ως μέσον προστασίας της εμπορικής ναυτιλίας, τόσον άμεσα όσον και έμμεσα».
Ο Nicholas Rodger εξηγεί κατά τρόπον έξοχο το θεώρημα αυτό ως εξής: «Η απόλυτη μοναρχία ήταν ουσιαστικά ένα σύστημα διακυβερνήσεως για την κινητοποίηση ανθρωπίνης ισχύος μάλλον παρά χρήματος. Πολύ αποτελεσματικώτερη σε αυτό το ζήτημα από ό,τι ήσαν οι μεσαιωνικοί θεσμοί, τους οποίους αντικατέστησε (η απόλυτη μοναρχία), ήταν εν τούτοις πενιχρώς εξοπλισμένη για να ανταποκριθεί στις πολύ μεγαλύτερες προκλήσεις, τις οποίες επέβαλλε στο κράτος και στην κοινωνία ένα σύγχρονο ναυτικό (…) Αυτό απαιτούσε ένα σύστημα διακυβερνήσεως που θα συμπεριελάμβανε τη συμμετοχή εκείνων των ομάδων συμφερόντων, τα χρήματα και οι ικανότητες των οποίων ήσαν αναντικατάστατα για τη θαλάσσια ισχύ. Άρα, όχι απλώς (τη συμμετοχή) της τάξεως των ευγενών και των αγροτών, τις οποίες είχε θέσει σε λειτουργία η απολυταρχία, αλλά και των ιδιοκτητών πλοίων και των ναυτικών, των εμπόρων και των χρηματιστών, των βιομηχανικών επενδυτών και διευθυντών, του εξειδικευμένου εργατικού δυναμικού. Εν ολίγοις, όλων των τάξεων, τις οποίες η απολυταρχική διακυβέρνηση ελάχιστα εκπροσωπούσε και ελάχιστα ευνοούσε».
Περιγράφοντας εύστοχα την ουσία της σχέσεως μεταξύ χερσαίας - ναυτικής δυνάμεως και πολιτικού συστήματος, ο προαναφερθείς συγγραφέας παρατηρεί ότι ένα σύστημα που βασιζόταν στην ύπαρξη και κινητοποίηση χερσαίου στρατού («στρατιωτικό καθεστώς», όπως το ονομάζει) ήταν σε θέση να διατηρηθεί διά της ισχύος (του ηγέτη), ενώ «ένα ναυτικό έπρεπε να κερδίσει τη δημόσια υποστήριξη». Ή, για να το διατυπώσουμε λακωνικώς: «Η αυταρχική διακυβέρνηση ήταν επαρκής για ένα στρατό, αλλά τα ναυτικά χρειάζονται συναίνεση».
Εδώ συνίσταται η απάντηση του ερωτήματος που συχνά ταλάνισε τους ιστορικούς, για ποιον λόγο απέτυχε το ναυτικό εγχείρημα της Ισπανίας τον 16ο αι., της Γαλλίας τον 17ο αι., της Γερμανίας και της Ρωσίας τον 19ο και τον 20ο αιώνα. Ομοίως, εδώ οφείλει να αναζητηθεί η ερμηνεία της αποτυχίας του σχετικού πειράματος της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας, η οποία, μάλιστα, είχε μεν αναδειχθεί σε σοβαρή ναυτική δύναμη κατά τον 16ο αι. –αλλά και αργότερα εξακολούθησε να συγκαταλέγεται στις χώρες που «ανέπτυξαν ισχυρές περιφερειακές ναυτικές δυνάμεις» – πλην όμως, αποτελούσε ένα κράτος, η δομή του οποίου αντιστοιχούσε στο «δεσποτικό τύπο του ανατολικού φεουδαλισμού», κατά Κάρολο Μάρξ και Φρειδερίκο Ένγκελς (ο Θάνος Βερέμης έκανε λόγο περί «οθωμανικού μίγματος ανατολικής δεσποτείας»).
Αντιστρόφως, είναι πολλαπλώς εύγλωττο το γεγονός ότι, π.χ. παρ’ ημίν, κατά τον 19ο αι., στο ιστορικό πλαίσιο της «διαμάχη(ς) ανάμεσα στους φορείς μιας αστικής δυτικής πολιτικής ιδεολογίας, από τη μια, και τους φρουρούς της ντόπιας πολιτικής παράδοσης και των τοπικών συμφερόντων, από την άλλη(...)», οι υπέρμαχοι του «ναυτικού προγράμματος», της ναυπηγήσεως ισχυρού πολεμικού στόλου και της αναδείξεως της Ελλάδος σε αξιόλογη ναυτική δύναμη υπήρξαν, συνάμα, και θερμοί κήρυκες των φιλελευθέρων δημοκρατικών ιδεωδών και του αιτήματος εκσυγχρονισμού του νεοσύστατου ελληνικού κράτους και της κοινωνίας, κατά μήκος της συλλογιστικής του Αδαμαντίου Κοραή και του Νεοελληνικού Διαφωτισμού (Μ. Ρενιέρης, Π. Καλλιγάς κ.λπ.), ερχόμενοι μάλιστα σε σφοδρή πολιτικοϊδεολογική σύγκρουση και αντίθεση με τους πολιτικούς, οικονομικούς και ιδεολογικούς εκφραστές του λεγομένου τότε «Βυζαντινο-Οθωμανικού Ιδεώδους» και ενός ιδιότυπου «Νεο-Ησυχασμού» που κατέληγε να αποδέχεται τη νεοελληνική πολιτική και κοινωνικο-οικονομική καθυστέρηση.
Η απόκτηση, εκ μέρους του νεόδμητου ελληνικού κράτους, ναυτικής ισχύος αποτέλεσε σταθερή επιδίωξη των κοινωνικών και πολιτικών δυνάμεων εκείνων που θα μπορούσαν να χαρακτηρισθούν φορείς «μιας δυτικής πολιτικής και οργανωτικής φιλοσοφίας» – από τον Χαρίλαο Τρικούπη (ιδρυτή, συν τοις άλλοις, της Σχολής Ναυτικών Δοκίμων) έως τον Ελευθέριο Βενιζέλο, που γνώριζε ότι ο μόνος λόγος, ένεκα του οποίου η Ελλάς θα εγένετο ποτέ δεκτή στη Σερβο-Βουλγαρική Συμμαχία, το 1912, ήταν ο Στόλος της.
Συγχρόνως και αντιστρόφως, η ναυτική ισχύς –και ό,τι αυτή συμβόλιζε, προϋπέθετε και συνεπήγετο– ήταν κυριολεκτικώς «κάρφος εις τα όμματα» των αντιπάλων του κρατικού εκσυγχρονισμού και των θιασωτών του ιδεώδους της «Βυζαντινο-Οθωμανικής» Ανατολής. Είναι χαρακτηριστικό ότι εκπρόσωποι των τελευταίων εισήγαγαν στην Βουλή των Ελλήνων, στις 15 Δεκεμβρίου 1879, προς ψήφισιν πρόταση νόμου, διά της οποίας ζητούσαν από την ελληνική κυβέρνηση, συν τοις άλλοις, να καταργήσει άπαντες τους ψηφισθέντες στρατιωτικούς και ναυτικούς νόμους και να «πωλήσει» το σύνολο του πολεμικού στόλου.
Το μείζον ζήτημα της σχέσεως μεταξύ ναυτικής ισχύος αφ’ ενός και πολιτικού συστήματος, κοινωνικής συγκροτήσεως, τρόπου βίου και πολιτισμού ενός λαού αφ’ ετέρου, είχε εντοπίσει και ο Γερμανός γεωγράφος Φρειδερίκος Ράτζελ, ο οποίος με το βαρυσήμαντο πόνημά του «Πολιτική Γεωγραφία» (1897) έμελλε να αναδειχθεί σε πατέρα της γερμανικής σχολής της γεωπολιτικής.
Έγραφε χαρακτηριστικώς ο Friedrich Ratzel: «Η εγκαθίδρυση και διατήρηση ναυτικής ισχύος απαιτεί πολύ περισσότερη πνευματική δύναμη από ό,τι η επικυριαρχία επί μεγάλων χερσαίων εκτάσεων… Κάτι τέτοιο δεν μπορεί να είναι έργο ενός ιδιώτη, ούτε ενός στρατού. Χρειάζεται τη συμβολή μεγάλου αριθμού ανδρών με τόλμη, με επιχειρηματικό πνεύμα, με έφεση στα ταξίδια, με ευφυΐα. Αυτός είναι και ο λόγος, για τον οποίο η κυριαρχία των θαλασσών είναι το καλύτερο σχολείο για τους λαούς που κινητοποιούν μεγάλες και σημαντικές δυνάμεις…» .
.~`~.
Θεμιστοκλής του Νεοκλέους ο Φρεάριος
πρὸς μὲν γὰρ Πελοποννησίους καὶ τοὺς ἀστυγείτονας παρόμοιος ἡμῶν ἡ ἀλκή, καὶ διὰ ταχέων οἷόν τε ἐφ'ἕκαστα ἐλθεῖν· πρὸς δὲ ἄνδρας οἲ γῆν τε ἑκὰς ἔχουσι καὶ προσέτι θαλάσσης ἐμπειρότατοί εἰσι καὶ τοῖς ἄλλοις ἅπασιν ἄριστα ἐξήρτυνται, πλούτωι τε ἰδίωι καὶ δημοσίωι καὶ ναυσὶ καὶ ἵπποις καὶ ὅπλοις καὶ ὄχλωι ὅσος οὐκ ἐν ἄλλωι ἑνί γε χωρίωι Ἑλληνικῶι ἐστίν, ἔτι δὲ καὶ ξυμμάχους πολλοὺς φόρου ὑποτελεῖς ἔχουσι, πῶς χρὴ πρὸς τούτους ῥαιδίως πόλεμον ἄρασθαι καὶ τίνι πιστεύσαντας ἀπαρασκεύους ἐπειχθῆναι; πότερον ταῖς ναυσίν; ἀλλ'ἥσσους ἐσμέν· εἰ δὲ μελετήσομεν καὶ ἀντιπαρασκευασόμεθα, χρόνος ἐνέσται. ἀλλὰ τοῖς χρήμασιν; ἀλλὰ πολλῶι πλέον ἔτι τούτου ἐλλείπομεν καὶ οὔτε ἐν κοινῶι ἔχομεν οὔτε ἑτοίμως ἐκ τῶν ἰδίων φέρομεν.
Ἀρχίδαμος ὁ Ζευξιδάμου
μέγα γὰρ τὸ τῆς θαλάσσης κράτος
Περικλῆς ὁ Ξανθίππου
.~`~.
Για περαιτέρω ιχνηλάτηση και πληρέστερη προοπτική
Για περαιτέρω ιχνηλάτηση και πληρέστερη προοπτική