I
Το 2015, το πρώτο τρένο ή τραίνο εμπορευματοκιβωτίων από την Κίνα κατέφθασε στην Ολλανδία, στο λιμάνι του Ρότερνταμ. Η διάρκεια του ταξιδιού ήταν 18 ημέρες. Δια θαλάσσης ήταν 44 ημέρες. Το συντομότερο χρονικό διάστημα μέσα στο οποίο μπορεί να κάνει ένα πλοίο τη διαδρομή Κίνα-Ρότερνταμ είναι 29(+/-2) ημέρες. Εξαρτάται από πιο λιμάνι της Κίνας ξεκινά (από το Shenzhen είναι λιγότερο), το φορτίο, τις συνθήκες και τους κόμβους κ.λπ. Θα υπάρξει και τρένο για το Άμστερνταμ που θα διαρκεί 16 ημέρες. Το μικρότερο χρονικό διάστημα που έχει γίνει σιδηροδρομικά η απόσταση Κίνας-Γερμανίας είναι δύο εβδομάδες, 14 ημέρες. Δια θαλάσσης και με προορισμό το Αμβούργο το διάστημα κυμαίνεται από 24 μέχρι 34 ημέρες.
Στα προηγούμενα δεν γίνεται υπολογισμός μονάχα κόστους-οφέλους κατά τη διάρκεια της διαδρομής - ή για το πλήρωμα του τρένου που μπορεί να είναι ένα ή δύο άτομα - αλλά κυρίως για τις ημέρες που κερδίζονται: Για το Ρότερνταμ, στη χειρότερη περίπτωση είναι 11-13 ημέρες και στην καλύτερη διπλάσιες. Σε μια εποχή που ο χρόνος πυκνώνει αυτός ο αριθμός κερδισμένων 24ώρων είναι τεράστιας σημασίας.
Όσα διαβάσατε στο I αποτελούν την είδηση και αυτό για το οποίο θέλουμε να σας ενημερώσουμε. Όσα ακολουθούν αποτελούν προβληματισμούς που απορρέουν από αυτό το δεδομένο και τη γενικότερη ιστορικότητα των πραγμάτων.
Όμως η σιδηροδρομική σύνδεση διηπειρωτικών διαστάσεων είναι θέμα ευρύτερο και υποβαθμισμένο ιστορικά. Το συναντάμε στην ιστορία της εσωτερικής ολοκλήρωσης των Η.Π.Α καθώς και σε παλαιές πολιτικές αντιπαραθέσεις στο εσωτερικό τους (οι Δημοκρατικοί του νότου είχαν αντιταχθεί στην κατασκευή διηπειρωτικού σιδηροδρόμου την οποία αργότερα, κατά τη διάρκεια του εμφυλίου, ψήφισαν και προώθησαν οι Ρεπουμπλικανοί). Κυρίως όμως σχετίζεται και με την εξέλιξη του παγκόσμιου εμπορικού συστήματος και των ιστορικών μας αντιλήψεων.
Υπαινιχθήκαμε, γράφοντας για τα ποτάμια και τις πόλεις, ορισμένα πράγματα «περί θαλασσών» και «ναυτικών δυνάμεων». Παλαιότερα επί της τριάδος χρήμα, ναυτικό και δίκαιο οικοδομήθηκε ένα ολόκληρο μεγα-ιδεολογικό πλέγμα που δημιούργησε ακόμη και δική του ιστοριογραφία ανακατασκευάζοντας το παρελθόν. Πιο πρόσφατα, χρηματοοικονομικές αγορές και χρηματιστηριακές και επενδυτικές κινήσεις κεφαλαίων, μαζί με ορισμένα ακόμη στοιχεία, θεωρήθηκαν «απεδαφικοποιημένες» δυνάμεις εξαΰλωσης του χώρου που παρήγαγαν «μη εδαφικές αξίες» και οι οποίες αντιπαρατέθηκαν σε συστήματα «εδαφικών αξιών» (Οι δυνάμεις της μη ή μετα εδαφικότητας αγαπήθηκαν πολύ από δυτικοκεντρικούς γκλομπαλιστές και ευρωκεντρικούς φιλελεύθερους και μαρξιστές. Οι τελευταίοι - όχι τυχαία - τρώνε χυλόπιτα από την Κίνα η οποία πέρα από την μικροηλεκτρονική και τον κυβερνοχώρο ενισχύει και την εδαφικότητα, σε αντίθεση με τις Η.Π.Α οι οποίες, τουλάχιστον μέχρι και πριν από την εκλογή Τράμπ, έκαναν το αντίθετο: μεταϋλιστικοτητα και άγιος ο - εκκοσμικευμένος - θεός).
Η πρόσφατη επισήμανση πως τα δεδομένα και οι επικοινωνίες (που θεωρούνται «άυλα» και μετα-εδαφικά) μεταφέρονται σε ποσοστό 95% με εδαφικό υποβρύχιο τρόπο, σχετίζεται με τα προηγούμενα.
Η παρουσία ωκεανών στο μεγαλύτερο μέρος της επιφάνειας της Γης δρα ως ανασταλτικός παράγοντας και καθιστά σχεδόν αδύνατον για οποιοδήποτε κράτος να επιβάλλει πλανητική ηγεμονία. Αυτός είναι ένας βασικός λόγος που κατά την πρώτη μετα-ψυχροπολεμική περίοδο της παγκοσμιοποίησης υπήρξε γιγάντωση - προερχόμενη από τις Η.Π.Α - της ιδεολογικοποίησης αυτών των μετά-εδαφικών θεματικών ως μέσων υπέρβασης αυτής της κατάστασης, αν όχι σε επίπεδο πραγματικότητας, τουλάχιστον μέσα στα μυαλά των ανθρώπων (Οι άνθρωποι ζουν εντός του φυσικού και αστικού περιβάλλοντος τους αλλά και εντός ιδεολογικών κλιβάνων. Οι ιδέες έχουν σημασία, βαρύτητα και δύναμη. Οι διαμορφωτές πολιτικής το γνωρίζουν αυτό. Και όσοι συνέβαλλαν στη διαμόρφωση της ευρωκεντρικής ιδεολογίας και ιστοριογραφίας το γνώριζαν. Οι άνθρωποι δεν πιστεύουν και δεν αναπαράγουν απλά 'fake news', ζουν και διαμορφώνουν τη ταυτότητα τους με βάση μια 'fake history').
Δίχως σιδηροδρομικά και οδικά δίκτυα και άξονες, και διάφορες άλλες «εδαφικότητες», δεν υπάρχει εσωτερική ενσωμάτωση και ολοκλήρωση κρατών (ή περιοχών). Οι Η.Π.Α δεν πέτυχαν την ενσωμάτωση και την εσωτερική ολοκλήρωση τους με τα πλοία, αλλά με τους δρόμους και τα τρένα (την ενσωμάτωση δε, με τα όπλα). Τα πλοία μπορεί να συνέβαλλαν στην ολοκλήρωση - των πόλεων - της Βενετίας και της Κωνσταντινούπολης ή του Λονδίνου και της Νέας Υόρκης, δεν συνέβαλλαν όμως στην εσωτερική ολοκλήρωση - των κρατών - της Ιταλίας, της Τουρκίας και της Βρετανίας ή ενός κράτους ηπειρωτικών διαστάσεων όπως οι Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής. Γενικά μιλώντας, οι οδικοί και σιδηροδρομικοί άξονες συμβάλλουν στην (εσωτερική) ολοκλήρωση ενώ τα πλοία στο (εξωτερικό) εμπόριο.
Υπάρχουν βέβαια και μοναδικές γεω-περιοχές, πέραν των πόλεων, όπου τα πλοία συμβάλλουν - ή μπορούν να συμβάλλουν - στην εσωτερική ολοκλήρωση και όχι απλά σε σύνδεση τους: Ινδονησιακό αρχιπέλαγος, Αιγαίο [*], Καραϊβική, Φιλιππίνες, Κανάριες Νήσοι, το νησιωτικό σύμπλεγμα της Χαβάη (σποραδικότητα). Η Μεσόγειος επίσης, που αποτελεί κατηγορία από μόνη της. Σε μικρότερο βαθμό θα μπορούσε να προστεθεί η Βαλτική κυρίως [*], ίσως και ο Κόλπος της Καλιφόρνια, ενώ ο Εύξεινος Πόντος μάλλον όχι. Σε κόλπους όπως αυτούς της Βεγγάλης και του Μεξικό δεν μπορούμε μιλήσουμε για ολοκλήρωση αλλά για σύνδεση.
Aπό τη δεκαετία του 1970, ιδιαίτερα όμως κατά τη μετα-ψυχροπολεμική περίοδο της U.S-led Globalisation, αναπτύχθηκε μια ιδεολογικά κατασκευασμένη - ή τουλάχιστον ιδεολογικά ριζοσπαστικοποιημένη - διχοτομία ή διπολικότητα, μεταξύ εδαφικότητας και μη εδαφικότητας. Λες και υπάρχει κάποια εσωτερική λογική και φυσική νομοτέλεια το ένα να είναι πλήρως εναλλακτικό - και μόνον εναλλακτικό - του άλλου. Όσες και όσοι δεν αναγνωρίζουν διαφορές μεταξύ εσωτερικού και εξωτερικού περιβάλλοντος χώρου δεν τα βλέπουν αυτά τα πράγματα.
Στο ένα άκρο αυτής της νέας διπολικότητας (η οποία φυσικά κατ'όπιν εορτής θα αποκτούσε και αυτή το δικό της παρελθόν και τη δική της ιστοριογραφία) βρίσκεται μια μή ή μετα εδαφικότητα η οποία φέρει χαρακτηριστικά σποραδικότητας, αρχιπελαγικότητας, επίπεδου ή λείου χώρου, θάλασσας ως αντίθεσης στη στεριά (γεωπολιτικά), δικτύωσης ως αντίθεσης στην ιεραρχία, υπερεθνικων ή μετακρατικών απο-εδαφικοποιημένων μεταναστευτικών και κεφαλαιακών ροών, παγκοσμιοποιημένων πόλεων κ.λπ. Με τα ιδεολογικά αυτά στοιχεία διαμορφώνεται ο διανοητικός κλίβανος εντός του οποίου εντάσσονται οι άνθρωποι, νομιμοποιούνται πολιτικές, και διαμορφώνονται οι ιδεολογικές προϋποθέσεις μετασχηματισμού του πλανήτη σε μια οικουμενική αυτοκρατορία - μέσω της εξομοίωσης της διεθνούς ή εξωτερικής πολιτικής και των σχέσεων της σε μια κατάσταση παγκοσμιοποιημένης πολιτικής - και κατάργησης ή υπέρβασης της εδαφικότητας (καθώς και όποιας δομής ή ταυτότητας σχετίζεται με αυτήν).
Και την κρισιμότερη στιγμή έρχεται η Κίνα και τους χαλάει τη σούπα ενισχύοντας την εδαφικοτητα μέσω δι-ηπειρωτικών σιδηροδρομικών δικτύων (στις Η.Π.Α έχουν τον «απεδαφικοποιημένο» παγκόσμιο εκκοσμικευμένο τους θεό - το δολάριο - με τα ιερατεία τους - τις τρεις αγορές - για να απομυζούν και να εξαϋλώνουν σε παγκόσμια κλίμακα αλλά τελικά να αυτό-εξαϋλώνονται και να απομυζώνται οι ίδιοι στο εσωτερικό τους. Να δούμε τι θα κάνει ο Τράμπ ο οποίος - υποτίθεται πως - κουτσοεπαναφέρει την εδαφικότητα).
Το θέμα είναι όμως η εναλλακτικότητα. Κατά πόσο αποτελεί πραγματικότητα και όχι ιδεολογία αυτό το δίπολο;
Πόσο καιρό μπορείς να ζήσεις στη θάλασσα ή στον αέρα; Που παρασκευάζονται τα προϊόντα που μεταφέρουν τα πλοία; Για πόσο χρονικό διάστημα μπορεί να βρίσκεται εν πτήση το Air Force One δίχως τροφοδοσία από το έδαφος; Πόσους μήνες μπορεί να παραμείνει ένα υποβρύχιο στη θάλασσα δίχως πρόσβαση στη στεριά (τα υποβρύχια μας προσφέρουν το μεγαλύτερο χρονικό διάστημα που έχουμε καταφέρει να αποσυνδεθούμε από το έδαφος. Είναι πρακτικά θέμα εφοδίων, τροφής και... συνύπαρξης). Για πόσο χρονικό διάστημα μπορεί να ζήσει κάποιος στον Διεθνή Διαστημικό Σταθμό δίχως επαφή με τη Γη; (Και ο Δ.Δ.Σ όμως αποτελεί μια νέα εδαφικότητα και οριοθετημένη χωρικότητα).
Μόλις εφεύρουν, κατασκευάσουν και παράγουν σε μαζική κλίμακα «θαλάμους διακτίνισης» που θα μεταφέρουν αυτοστιγμής τα πάντα, ανεξαρτήτως μεγέθους και υλικού, τα ξαναλέμε... Μα όλα αυτά «είναι θέμα χρόνου», θα απαντήσουν. Ε, μόλις έρθει αυτός ο χρόνος - που θα έχουν πραγματοποιηθεί όλα τα προηγούμενα ανεμπόδιστα και δίχως επιπλοκές -, τα ξαναλέμε. Εν τω μεταξύ, στην πορεία, θα έχουν προκύψει νέας φύσεως και διαφορετικής τάξεως προβλήματα και ζητήματα που θα πρέπει να επιλύσουν και να υπερβούν.
Το δίπολο αποτελεί ιδεολογική ψευδο-κατασκευή υπό την έννοια πως οι δύο πόλοι δεν είναι πραγματικά εναλλακτικοί.
Στα προηγούμενα δεν γίνεται υπολογισμός μονάχα κόστους-οφέλους κατά τη διάρκεια της διαδρομής - ή για το πλήρωμα του τρένου που μπορεί να είναι ένα ή δύο άτομα - αλλά κυρίως για τις ημέρες που κερδίζονται: Για το Ρότερνταμ, στη χειρότερη περίπτωση είναι 11-13 ημέρες και στην καλύτερη διπλάσιες. Σε μια εποχή που ο χρόνος πυκνώνει αυτός ο αριθμός κερδισμένων 24ώρων είναι τεράστιας σημασίας.
Επισήμανση
Τα προηγούμενα δεδομένα μπορούν να ενσωματωθούν προσφέροντας μια περαιτέρω προοπτική στην τελευταία-πρόσφατη δημοσίευση (ηθελημένα παρακάμφθηκαν λόγω της ήδη ξεχειλωμένης εσωτερικής συνοχής της). Για τους ίδιους λόγους στη συγκεκριμένη δημοσίευση δεν ασχοληθήκαμε στο βαθμό που θα θέλαμε με τα περί «ναυτικών δυνάμεων» (δες παρακάτω). Τα χρονικά πλεονεκτήματα που όπως είδαμε προσφέρουν οι σιδηροδρομικές συνδέσεις παν-ηπειρωτικής/ευρασιατικής κλίμακας σχετίζονται και με τη λύσσα που υπάρχει για το βόρειο-αρκτικό πέρασμα (παρατηρείστε την κεντρικότητα που κατέχει η Ρωσσία και στις δύο περιπτώσεις, τόσο ευρασιατικά ηπειρωτικά όσο και αρκτικά ωκεάνια). Στις διαδρομές που προαναφέραμε, από την Κίνα μέχρι τη Γερμανία/Ολλανδία, γνωρίζουμε που βρίσκονται τα «δύσκολα» σημεία. Στο Σιντσιάνγκ και στην Πολωνία.Όσα διαβάσατε στο I αποτελούν την είδηση και αυτό για το οποίο θέλουμε να σας ενημερώσουμε. Όσα ακολουθούν αποτελούν προβληματισμούς που απορρέουν από αυτό το δεδομένο και τη γενικότερη ιστορικότητα των πραγμάτων.
II
Όμως η σιδηροδρομική σύνδεση διηπειρωτικών διαστάσεων είναι θέμα ευρύτερο και υποβαθμισμένο ιστορικά. Το συναντάμε στην ιστορία της εσωτερικής ολοκλήρωσης των Η.Π.Α καθώς και σε παλαιές πολιτικές αντιπαραθέσεις στο εσωτερικό τους (οι Δημοκρατικοί του νότου είχαν αντιταχθεί στην κατασκευή διηπειρωτικού σιδηροδρόμου την οποία αργότερα, κατά τη διάρκεια του εμφυλίου, ψήφισαν και προώθησαν οι Ρεπουμπλικανοί). Κυρίως όμως σχετίζεται και με την εξέλιξη του παγκόσμιου εμπορικού συστήματος και των ιστορικών μας αντιλήψεων.
Υπαινιχθήκαμε, γράφοντας για τα ποτάμια και τις πόλεις, ορισμένα πράγματα «περί θαλασσών» και «ναυτικών δυνάμεων». Παλαιότερα επί της τριάδος χρήμα, ναυτικό και δίκαιο οικοδομήθηκε ένα ολόκληρο μεγα-ιδεολογικό πλέγμα που δημιούργησε ακόμη και δική του ιστοριογραφία ανακατασκευάζοντας το παρελθόν. Πιο πρόσφατα, χρηματοοικονομικές αγορές και χρηματιστηριακές και επενδυτικές κινήσεις κεφαλαίων, μαζί με ορισμένα ακόμη στοιχεία, θεωρήθηκαν «απεδαφικοποιημένες» δυνάμεις εξαΰλωσης του χώρου που παρήγαγαν «μη εδαφικές αξίες» και οι οποίες αντιπαρατέθηκαν σε συστήματα «εδαφικών αξιών» (Οι δυνάμεις της μη ή μετα εδαφικότητας αγαπήθηκαν πολύ από δυτικοκεντρικούς γκλομπαλιστές και ευρωκεντρικούς φιλελεύθερους και μαρξιστές. Οι τελευταίοι - όχι τυχαία - τρώνε χυλόπιτα από την Κίνα η οποία πέρα από την μικροηλεκτρονική και τον κυβερνοχώρο ενισχύει και την εδαφικότητα, σε αντίθεση με τις Η.Π.Α οι οποίες, τουλάχιστον μέχρι και πριν από την εκλογή Τράμπ, έκαναν το αντίθετο: μεταϋλιστικοτητα και άγιος ο - εκκοσμικευμένος - θεός).
Η πρόσφατη επισήμανση πως τα δεδομένα και οι επικοινωνίες (που θεωρούνται «άυλα» και μετα-εδαφικά) μεταφέρονται σε ποσοστό 95% με εδαφικό υποβρύχιο τρόπο, σχετίζεται με τα προηγούμενα.
Η παρουσία ωκεανών στο μεγαλύτερο μέρος της επιφάνειας της Γης δρα ως ανασταλτικός παράγοντας και καθιστά σχεδόν αδύνατον για οποιοδήποτε κράτος να επιβάλλει πλανητική ηγεμονία. Αυτός είναι ένας βασικός λόγος που κατά την πρώτη μετα-ψυχροπολεμική περίοδο της παγκοσμιοποίησης υπήρξε γιγάντωση - προερχόμενη από τις Η.Π.Α - της ιδεολογικοποίησης αυτών των μετά-εδαφικών θεματικών ως μέσων υπέρβασης αυτής της κατάστασης, αν όχι σε επίπεδο πραγματικότητας, τουλάχιστον μέσα στα μυαλά των ανθρώπων (Οι άνθρωποι ζουν εντός του φυσικού και αστικού περιβάλλοντος τους αλλά και εντός ιδεολογικών κλιβάνων. Οι ιδέες έχουν σημασία, βαρύτητα και δύναμη. Οι διαμορφωτές πολιτικής το γνωρίζουν αυτό. Και όσοι συνέβαλλαν στη διαμόρφωση της ευρωκεντρικής ιδεολογίας και ιστοριογραφίας το γνώριζαν. Οι άνθρωποι δεν πιστεύουν και δεν αναπαράγουν απλά 'fake news', ζουν και διαμορφώνουν τη ταυτότητα τους με βάση μια 'fake history').
III
Δίχως σιδηροδρομικά και οδικά δίκτυα και άξονες, και διάφορες άλλες «εδαφικότητες», δεν υπάρχει εσωτερική ενσωμάτωση και ολοκλήρωση κρατών (ή περιοχών). Οι Η.Π.Α δεν πέτυχαν την ενσωμάτωση και την εσωτερική ολοκλήρωση τους με τα πλοία, αλλά με τους δρόμους και τα τρένα (την ενσωμάτωση δε, με τα όπλα). Τα πλοία μπορεί να συνέβαλλαν στην ολοκλήρωση - των πόλεων - της Βενετίας και της Κωνσταντινούπολης ή του Λονδίνου και της Νέας Υόρκης, δεν συνέβαλλαν όμως στην εσωτερική ολοκλήρωση - των κρατών - της Ιταλίας, της Τουρκίας και της Βρετανίας ή ενός κράτους ηπειρωτικών διαστάσεων όπως οι Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής. Γενικά μιλώντας, οι οδικοί και σιδηροδρομικοί άξονες συμβάλλουν στην (εσωτερική) ολοκλήρωση ενώ τα πλοία στο (εξωτερικό) εμπόριο.
Υπάρχουν βέβαια και μοναδικές γεω-περιοχές, πέραν των πόλεων, όπου τα πλοία συμβάλλουν - ή μπορούν να συμβάλλουν - στην εσωτερική ολοκλήρωση και όχι απλά σε σύνδεση τους: Ινδονησιακό αρχιπέλαγος, Αιγαίο [*], Καραϊβική, Φιλιππίνες, Κανάριες Νήσοι, το νησιωτικό σύμπλεγμα της Χαβάη (σποραδικότητα). Η Μεσόγειος επίσης, που αποτελεί κατηγορία από μόνη της. Σε μικρότερο βαθμό θα μπορούσε να προστεθεί η Βαλτική κυρίως [*], ίσως και ο Κόλπος της Καλιφόρνια, ενώ ο Εύξεινος Πόντος μάλλον όχι. Σε κόλπους όπως αυτούς της Βεγγάλης και του Μεξικό δεν μπορούμε μιλήσουμε για ολοκλήρωση αλλά για σύνδεση.
IV
Aπό τη δεκαετία του 1970, ιδιαίτερα όμως κατά τη μετα-ψυχροπολεμική περίοδο της U.S-led Globalisation, αναπτύχθηκε μια ιδεολογικά κατασκευασμένη - ή τουλάχιστον ιδεολογικά ριζοσπαστικοποιημένη - διχοτομία ή διπολικότητα, μεταξύ εδαφικότητας και μη εδαφικότητας. Λες και υπάρχει κάποια εσωτερική λογική και φυσική νομοτέλεια το ένα να είναι πλήρως εναλλακτικό - και μόνον εναλλακτικό - του άλλου. Όσες και όσοι δεν αναγνωρίζουν διαφορές μεταξύ εσωτερικού και εξωτερικού περιβάλλοντος χώρου δεν τα βλέπουν αυτά τα πράγματα.
Στο ένα άκρο αυτής της νέας διπολικότητας (η οποία φυσικά κατ'όπιν εορτής θα αποκτούσε και αυτή το δικό της παρελθόν και τη δική της ιστοριογραφία) βρίσκεται μια μή ή μετα εδαφικότητα η οποία φέρει χαρακτηριστικά σποραδικότητας, αρχιπελαγικότητας, επίπεδου ή λείου χώρου, θάλασσας ως αντίθεσης στη στεριά (γεωπολιτικά), δικτύωσης ως αντίθεσης στην ιεραρχία, υπερεθνικων ή μετακρατικών απο-εδαφικοποιημένων μεταναστευτικών και κεφαλαιακών ροών, παγκοσμιοποιημένων πόλεων κ.λπ. Με τα ιδεολογικά αυτά στοιχεία διαμορφώνεται ο διανοητικός κλίβανος εντός του οποίου εντάσσονται οι άνθρωποι, νομιμοποιούνται πολιτικές, και διαμορφώνονται οι ιδεολογικές προϋποθέσεις μετασχηματισμού του πλανήτη σε μια οικουμενική αυτοκρατορία - μέσω της εξομοίωσης της διεθνούς ή εξωτερικής πολιτικής και των σχέσεων της σε μια κατάσταση παγκοσμιοποιημένης πολιτικής - και κατάργησης ή υπέρβασης της εδαφικότητας (καθώς και όποιας δομής ή ταυτότητας σχετίζεται με αυτήν).
Και την κρισιμότερη στιγμή έρχεται η Κίνα και τους χαλάει τη σούπα ενισχύοντας την εδαφικοτητα μέσω δι-ηπειρωτικών σιδηροδρομικών δικτύων (στις Η.Π.Α έχουν τον «απεδαφικοποιημένο» παγκόσμιο εκκοσμικευμένο τους θεό - το δολάριο - με τα ιερατεία τους - τις τρεις αγορές - για να απομυζούν και να εξαϋλώνουν σε παγκόσμια κλίμακα αλλά τελικά να αυτό-εξαϋλώνονται και να απομυζώνται οι ίδιοι στο εσωτερικό τους. Να δούμε τι θα κάνει ο Τράμπ ο οποίος - υποτίθεται πως - κουτσοεπαναφέρει την εδαφικότητα).
V
Το θέμα είναι όμως η εναλλακτικότητα. Κατά πόσο αποτελεί πραγματικότητα και όχι ιδεολογία αυτό το δίπολο;
Πόσο καιρό μπορείς να ζήσεις στη θάλασσα ή στον αέρα; Που παρασκευάζονται τα προϊόντα που μεταφέρουν τα πλοία; Για πόσο χρονικό διάστημα μπορεί να βρίσκεται εν πτήση το Air Force One δίχως τροφοδοσία από το έδαφος; Πόσους μήνες μπορεί να παραμείνει ένα υποβρύχιο στη θάλασσα δίχως πρόσβαση στη στεριά (τα υποβρύχια μας προσφέρουν το μεγαλύτερο χρονικό διάστημα που έχουμε καταφέρει να αποσυνδεθούμε από το έδαφος. Είναι πρακτικά θέμα εφοδίων, τροφής και... συνύπαρξης). Για πόσο χρονικό διάστημα μπορεί να ζήσει κάποιος στον Διεθνή Διαστημικό Σταθμό δίχως επαφή με τη Γη; (Και ο Δ.Δ.Σ όμως αποτελεί μια νέα εδαφικότητα και οριοθετημένη χωρικότητα).
Μόλις εφεύρουν, κατασκευάσουν και παράγουν σε μαζική κλίμακα «θαλάμους διακτίνισης» που θα μεταφέρουν αυτοστιγμής τα πάντα, ανεξαρτήτως μεγέθους και υλικού, τα ξαναλέμε... Μα όλα αυτά «είναι θέμα χρόνου», θα απαντήσουν. Ε, μόλις έρθει αυτός ο χρόνος - που θα έχουν πραγματοποιηθεί όλα τα προηγούμενα ανεμπόδιστα και δίχως επιπλοκές -, τα ξαναλέμε. Εν τω μεταξύ, στην πορεία, θα έχουν προκύψει νέας φύσεως και διαφορετικής τάξεως προβλήματα και ζητήματα που θα πρέπει να επιλύσουν και να υπερβούν.
Το δίπολο αποτελεί ιδεολογική ψευδο-κατασκευή υπό την έννοια πως οι δύο πόλοι δεν είναι πραγματικά εναλλακτικοί.
Σημείωση
[*] Οι λεγόμενοι Βίκινγκ - ένας όρος ομπρέλα αιώνες μεταγενέστερος από την εποχή που έδρασαν αυτοί οι άνθρωποι, παρότι υπήρχαν παρεμφερείς λέξεις - ουσιαστικά αποτέλεσαν ιστορικό φορέα προσπάθειας ολοκλήρωσης της Βαλτικής με τα υδάτινα συστήματα του Βίστουλα και σύνδεσης Βαλτικής και Εύξεινου μέσω του Δνείπερου. Αποτέλεσαν δηλαδή ιστορικό φορέα - σε μια προσπάθεια - ολοκλήρωσης της ανατολικής Ευρώπης. Αν τους δούμε ευρύτερα τότε οι Βίκινγκ με τον έναν ή τον άλλο τρόπο έφεραν σε επαφή, δίχως όμως να δημιουργήσουν μια ενότητα, όλες τις θάλασσες που περιβάλλουν την Ευρώπη: Βαλτική, Εύξεινο, Μεσόγειο, Βόρεια Θάλασσα κ.λπ. Η Αθήνα μετά από τη νίκη επί των Περσών, πάνω στην προσπάθεια ολοκλήρωσης - υπό την κηδεμονία και κυριαρχία της - του Αιγαίου θεμελίωσε την ηγεμονία της. Η Αθήνα δηλαδή αποτέλεσε ιστορικό φορέα προσπάθειας ολοκλήρωσης του Αιγαίου (αλλά ποτέ και σε καμία περίπτωση δεν μπόρεσε να επιβληθεί επί του συνόλου του ελληνικού κόσμου - ούτε πλήρως επί του Αιγαίου καθώς η Κρήτη δεν ήταν μέρος της Συμμαχίας - ο οποίος κόσμος δεν ήταν ελλαδοκεντρικός όπως τον αντιλαμβανόμαστε σήμερα μέσα από τα εθνοκρατικά μας μάτια και την ιστοριογραφία που δημιούργησαν άλλοι για εμάς). Εικοσιπέντε και πλέον αιώνες μετά στο κουτσουρεμένο Αιγαίο υπάρχουν ακόμη άγονες γραμμές (κράτος για πέταμα-σκουπίδια) ενώ τα νησιά αδειάζουν. Δεν μπορούμε να επεκταθούμε περαιτέρω στην Αθήνα γιατί θα πρέπει να ασχοληθούμε με την «εθνική» ιδεολογία του κράτους των Αθηνών (γράψαμε ορισμένες σκέψεις για Αθήνα, Θεσσαλονίκη και Κόρινθο, με αφορμή τα ποτάμια και τις πόλεις, που αφαιρέθηκαν από την πρόσφατη δημοσίευσηγια τους ίδιους ακριβώς λόγους εσωτερικής συνοχής. Θα επανέλθουμε).